重生99做汽车巨头 第859（1 / 2）

无论是车身还是动力，这些f1赛车和普通的民用车有很大差异。

所以虽然之前星辰汽车已经研究了大半年了，但是有一些技术瓶颈，还是需要不断的突破。

这个时候，自然就需要曹阳亲自出马了。

“我们将气流入口分为上下两个通道，下面的通道中，用流动的空气冷却变速箱散热器。”

“热空气排出，沿着凹槽经下梁翼和空气扩散器出口排出。”

“而上面的通道则将空气经尾翼，送入机翼的导气槽。”

“这两个过程相结合，可以减少空气阻力，提高赛车的直道速度。”

“然后后悬挂的下叉臂高度略微下降一些，这样做的结果是增加了尾部扩散器的侧通道排气效率。”

对于f1赛车来说，空气动力学布局是非常关键的一个项目。

普通的轿车，大家谈风阻系数，很多时候其实没有特别大的意义。

不管好坏，无非就是油耗差一点而已。

但是放在f1比赛里头，那种超高速的行驶当中，你的风阻太大，那么哪怕是发动机很给力，最终也是没有机会赢得比赛的。

毕竟发动机技术发展到了今天，大家之间的差距已经不是特别的大。

你的一点点的动力优势，在空气动力学布局劣势方面，完全没有意义。

这个时候，岭南理工大学管理的风洞实验室，可算是彻底发挥作用了。

从去年开始设计到今，星辰汽车的f1赛车已经制作了两批样车进行测试，也算是烧掉了上亿资金了。

而接下来曹阳是要全方位的对目前设计出来的模型，进行进一步的优化。

不管是空气动力学布局还是发动机的微调，亦或是车身机构的变化。

这些都还有改善的空间。

“曹总，这些修改不需要花费很长时间，现在主要是对碳纤维车身的结构强度和发动机需要进一步的进行改善，我们才能有把握让赛车比其他车队的都有优势。”

饶永祥也是亲自跟着曹阳一起蹲在实验室里头磨合f1赛车。

在设计之家的产品之前，团队已经把其他车队的赛车的性能做了充分的分析。

不管是法拉利的赛车，还是迈凯伦的赛车，亦或是红牛的，都算是各有各的优势。

星辰汽车想要完全超越对手，要做的努力还是很多的。

“发动机的重量方面，大家都差别不是很大，不过我们可以在碳纤维单体壳上面做一做文章，充分的利用我们在碳纤维技术上的优势。”

“目前其他车队使用的碳纤维，普遍以t300和t400材料居多，少部分使用了t600和t700的材料。”

“我们可以把碳纤维单体壳提升到t800，个别车架部位直接使用t1100碳纤维。”

“这么一来，至少可以实现碳纤维单体壳30％的重量下降，从而在车重上面领先对手。”

f1赛车对轻量化技术的要求是非常高的。

上面随便一个轻量化技术放在普通汽车上面，都算是非常先进的产品了。

而碳纤维单体壳作为整车上面体积最大的一个零件，自然值得重点关注。

说起来，单体壳技术由来已久，不是什么新设计。

在1923年法国gp赛场上，航空工程和汽车设计制造先锋路易·布莱里奥就发布了由他设计的单体壳式结构的赛车。

不过一直到1962年，在莲花25赛车上，它才第一次将质量轻、强度高的优势真正展现出来。

工程师的做法是用铆钉加固的轻金属壳体替代传统的管状框架座舱，这也是引入f1赛坛的第一具单体壳。

在次年吉米－克拉克就驾驶着莲花25获得了七个分站赛的胜利，并最终获得了年度总冠军。

有趣的是，莲花汽车创始人柯林·查普曼和当时负责莲花赛车底盘设计的迈克·考斯丁是在一次会面中用餐巾纸描绘了最初的单体壳车身构想，一张纸巾的传奇。

至于碳纤维材料在f1赛车上的运用那就又是另一个传奇了。

提到它，就不得不提到1981年一级方程式迈凯伦p4／1。

虽然此前碳纤维材料多次应用于小零件中，但迈凯伦的p4／1才是第一个真正意义上将碳纤维复合材料应用于整个底盘设计的赛车。

通过增加相关材料链轴部位的负荷，碳纤维复合材料赛车的刚度重量比大大提高了，这让赛车变得更轻、更快、更安全了。

在此之后，这种使得赛车变得更轻、更快、更安全的材料再也没有离开过f1赛场了。

星辰汽车要做的就是让碳纤维单体壳在外观没有什么明显变化的情况，厚度变薄，重量变轻。

这一点，完全可以发挥南山碳纤维的优势。

甚至星辰汽车的f1赛车，可以设计成为全碳纤维车身，刷新过往f1赛车上碳纤维使用占比的记录。

这对于第一次加入到f1比赛的星辰车队来说，绝对是非常有意义的事情。

毕竟，车队的车手库比萨和海德菲尔德虽然优秀，但是跟汉密尔顿、阿隆索等人比起来，还是有一些差距的。

如果星辰车队的赛车没有优势，想要获得好成绩，那是非常困难的。

既然已经进军f1，曹阳自然是希望星辰车队的表现能够比较亮眼。

哪怕是不能每年都获得大奖，至少明年要有一个开门红。